1.公路健康監(jiān)測(cè)必要性

　　交通是與人們息息相關(guān)的事情，同樣也是制約城市發(fā)展的主要因素，可以說(shuō)交通的好壞可以直接決定一個(gè)城市的發(fā)展命運(yùn)。每年國(guó)家都要投入大量資金用在公路修建以及維護(hù)上，其中維護(hù)費(fèi)用占據(jù)了很大一部分。即便是這樣，每年仍然有大量公路遭到破壞，公路的早期損壞已成為影響高速公路使用功能的發(fā)揮和誘發(fā)交通事故的一大病害。，而破壞一般都是因?yàn)槠嚦d，超速以及自然原因引起的，并且也和公路修建的質(zhì)量有很大關(guān)系。所以在公路施工過程以及使用過程中進(jìn)行健康檢測(cè)是非常有必要的。

　　現(xiàn)在的公路一般分三層進(jìn)行施工，分為底基層、普通層和瀝青層，在施工過程中埋入溫度以及應(yīng)變傳感器可以及時(shí)得到溫度以及應(yīng)變的變化情況，對(duì)公路質(zhì)量進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。詳細(xì)了解施工材料的特點(diǎn)以及影響施工質(zhì)量的因素。

　　2.傳感器設(shè)計(jì)方案

　　由于公路施工過程中條件比較惡劣，主要問題有以下幾點(diǎn)：

　　1.在瀝青層鋪設(shè)過程中溫度可達(dá)160℃。

　　2.在施工過程中，每層受到的壓力達(dá)20t以上。

　　3.由于瀝青層隨著環(huán)境溫度變化，其強(qiáng)度變化明顯。傳感器需要能真實(shí)反映瀝青層應(yīng)變。所以傳感器在埋入過程中的成活率是最關(guān)鍵的問題。

　　首先為了解決高溫的問題，傳感器本身采用不銹鋼材料封裝，尾纖采用抗高溫鎧裝光纜。為了使傳感器在強(qiáng)壓力下仍然能繼續(xù)工作，并且和瀝青層比較好的配合，能真實(shí)反映瀝青層撓度，我們?cè)谠O(shè)計(jì)傳感器外形的時(shí)候采用的方法是增加瀝青層與傳感器的接觸面積。我們對(duì)傳感器的封裝設(shè)計(jì)提出兩種方案：

　　2.1H形FBGS-H瀝青計(jì)

　　裝配圖與實(shí)物圖如下：

　　2.2圓型FBGS-O瀝青計(jì)

　　裝配圖與實(shí)物圖如下：

　　2.3應(yīng)變計(jì)算公式

　　兩應(yīng)變傳感器的波長(zhǎng)變化與應(yīng)變關(guān)系式：

　　工字型：

　　如圖5所示，設(shè)鋼板長(zhǎng)度：

　　(1)AB=弧AEB=L=0.2m

　　變形后高度變化：

　　(2)△H=EF

　　半徑：R=OA

　　3毫米厚工字板表面的應(yīng)變：

　　(3)ε=y/R=8△H y/L2

　　(4)△λB=21△T+u*△H

　　y=1.5mmL=200mm△H為壓下量即被測(cè)物的撓度 △λB 為波長(zhǎng)變化，單位取pm。

　　ε為應(yīng)變量△T為溫度變化量u為傳感器壓變系數(shù)實(shí)測(cè)值為u=1.11pm/μm

　　注：以上所計(jì)算的應(yīng)變?chǔ)艦閭鞲衅鞅旧淼纳媳砻鎽?yīng)變值，傳感器鋼板厚度為3mm，長(zhǎng)度為200mm，并不代表路面的真實(shí)應(yīng)變。

　　圓盤式：

　　(5)△λB=21.T+△ε*u

　　△λB為波長(zhǎng)，△ε為應(yīng)變量，△T為溫度變化量，u為傳感器應(yīng)變系數(shù)，實(shí)驗(yàn)中的樣品u = 1.2pm/με。

　　注：此方法計(jì)算的應(yīng)變值，仍為傳感器本身的應(yīng)變值。

　　2.4傳感器標(biāo)定擬合曲線

　　從擬合曲線可以看出梁傳感器都具有非常好的線性,其R值均達(dá)到99.9%以上。

　　3.現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

　　我們于2005年3月與國(guó)內(nèi)某交通研究所展開合作，對(duì)這兩種應(yīng)變傳感器進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，測(cè)試地點(diǎn)為浙江某工路施工現(xiàn)場(chǎng)。

　　3.1傳感器布線方案

　　光纖光柵傳感器采用串聯(lián)連接方式，一旦中間的連線出現(xiàn)問題，后面的傳感器的信號(hào)也將無(wú)法返回。所以在傳感器埋入之前需要制定一個(gè)埋入成活率高的方案。我們?cè)谶@次施工中采用的埋入方案為：

　　此方案中，每?jī)蓚€(gè)傳感器一組，兩端各引出一條光纜，然后通過路面接線盒在將每組傳感器串聯(lián)，將信號(hào)輸入解調(diào)儀。

　　上述方案經(jīng)施工驗(yàn)證，埋入的所有傳感器的成活率為100%。

　　3.2測(cè)試儀器

　　FBG-3000高速解調(diào)儀一臺(tái)

　　筆記本電腦一臺(tái)

　　3.3FBGS-H與FBGS-O傳感器測(cè)試曲線

　　以下是當(dāng)中型貨車在路面碾過時(shí)兩種傳感器的測(cè)試曲線

　　從圖9可以明顯看出公路共經(jīng)過四次碾壓。

　　為了對(duì)兩種傳感器的響應(yīng)進(jìn)行更詳細(xì)的比較，下面我們將測(cè)試曲線進(jìn)行放大分析。

　　對(duì)以上圖形進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)兩個(gè)傳感器的測(cè)試曲線都具有明顯的規(guī)律性，且變化規(guī)律一致。但是將兩種傳感器的數(shù)值進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)BGS-O傳感器的響應(yīng)比較弱。原因是圓形的傳感器封裝與瀝青層的剛度相差很遠(yuǎn)，雖然埋入到瀝青層內(nèi)，但并沒有與瀝青層融為一體，不能實(shí)現(xiàn)公路監(jiān)測(cè)的量化分析。而采用FBGS-H 的封裝形式，傳感器兩端的結(jié)構(gòu)可以使瀝青層和傳感器本身比較好的結(jié)合，使測(cè)得的數(shù)據(jù)更加接近公路的實(shí)際情況。為了進(jìn)一步驗(yàn)證FBGS-H傳感器設(shè)計(jì)方案的可行性，我們又制作瀝青梁，將傳感器埋入進(jìn)行了多次試驗(yàn)，具體實(shí)驗(yàn)過程及照片見附件(略)。

　　4.總結(jié)

　　現(xiàn)在公路健康監(jiān)測(cè)越來(lái)越得到重視。由于公路施工現(xiàn)場(chǎng)條件惡劣，對(duì)傳感器本身要求非常高，在傳感器設(shè)計(jì)，安裝以及使用中我們既積累了經(jīng)驗(yàn)，也遇到了很多困難，有不少教訓(xùn)，同時(shí)也看到了光纖光柵傳感器在公路健康監(jiān)測(cè)方面美好的應(yīng)用前景。我們將不斷的進(jìn)步和提高，將該系統(tǒng)進(jìn)一步完善。

　　5.未來(lái)展望

　　在城市交通要道以及高速公路監(jiān)測(cè)點(diǎn)埋入傳感器，組建公路監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，統(tǒng)一監(jiān)控。在數(shù)據(jù)處理方面進(jìn)行研究，除了能監(jiān)測(cè)公路健康狀況，還可實(shí)現(xiàn)車流量統(tǒng)計(jì)，對(duì)公路上超速超載情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)等功能。

　　6.感謝

　　感謝在傳感器設(shè)計(jì)中國(guó)家交通院給我們提出的寶貴意見，以及在測(cè)試過程中給我們大力支持的中科院力學(xué)所。